即使是在道氏和汉密尔顿的年代，大多数批评始终围绕在一个论点上：铁路板块经常受到严格的管制(特别是在战争期间)，或是运输指数已经不足以反映参与者对未来货物在运输上的预期。尽管工业指数与铁路指数之间的相互验证是最原始的含义，但是我们不能将相互验证狭隘地理解为工业和运输两个指数之间的验证关系，或者说仅仅将相互验证理解为工业指数与铁路运输指数之间的验证是非常可笑的。特别是现阶段，机械地关注铁路运输股是否印证了工业股是非常愚蠢的。
尽管在过去的许多年中，运输股平均指数与工业股平均指数之间的波动百分比未能保持相同。曾几何时，铁路和经济发展之间的关系似乎被人们淡忘了。但是，就在我们大力建设城市的市内道路、城市间的高速公路，即将把铁路淡忘的时候，铁路对经济的作用就自发地表现了出来。比如，每年的春运使得“一票难求”愈演愈烈。
以北京为例，随着首都政治、经济的快速发展，特别是近几年小汽车的数量急剧增加。尽管道路一直在拓展，但还是没有达到与小汽车的数量同步、同幅地发展，因此北京的经济发展和市民生活已经受到道路交通的严重困扰，公路的塞车现象已经到了难以忍受的地步。由于地面发展空间受到了限制，所以只得向地下发展。目前，在原有一线和二线地铁的基础上，包括已经运营和在建的地铁已经有十几条线路了。
而在城市之间，北京、天津之间的城际列车由普通列车，到普通动车组，再到高速铁路动车组。尽管科技含量提高了，但是铁路最基础的意义没有改变。有幸的是，由于每天往来于北京、天津之间，这一切都是笔者亲身经历的。
特别是，在2008年下半年全球金融风暴席卷全球的时候，中国政府为抗击经济衰退，将包括高速铁路在内的铁路建设，列为振兴经济、拉动内需的重要举措之一。这一切都说明铁路与工业生产以及国民经济的关系之密切。
尽管由于科技的进步，工业的发展还是要快于运输，因此在大多数情况下，不但工业股指数比运输股指数的涨势更强，涨速更快，而且它们之间不再协调一致。同时，公用事业股平均指数正处在强势，而且与工业股平均指数的协调性比运输股指数强得多。但重要的是，要理解它们之间的内在逻辑关系所建立的相互验证关系。