即使是在道氏和漢密爾頓的年代，大多數批評始終圍繞在一個論點上：鐵路板塊經常受到嚴格的管制(特別是在戰爭期間)，或是運輸指數已經不足以反映參與者對未來貨物在運輸上的預期。儘管工業指數與鐵路指數之間的相互驗證是最原始的含義，但是我們不能將相互驗證狹隘地理解爲工業和運輸兩個指數之間的驗證關係，或者說僅僅將相互驗證理解爲工業指數與鐵路運輸指數之間的驗證是非常可笑的。特別是現階段，機械地關注鐵路運輸股是否印證了工業股是非常愚蠢的。
儘管在過去的許多年中，運輸股平均指數與工業股平均指數之間的波動百分比未能保持相同。曾幾何時，鐵路和經濟發展之間的關係似乎被人們淡忘了。但是，就在我們大力建設城市的市內道路、城市間的高速公路，即將把鐵路淡忘的時候，鐵路對經濟的作用就自發地表現了出來。比如，每年的春運使得“一票難求”愈演愈烈。
以北京爲例，隨着首都政治、經濟的快速發展，特別是近幾年小汽車的數量急劇增加。儘管道路一直在拓展，但還是沒有達到與小汽車的數量同步、同幅地發展，因此北京的經濟發展和市民生活已經受到道路交通的嚴重困擾，公路的塞車現象已經到了難以忍受的地步。由於地面發展空間受到了限制，所以只得向地下發展。目前，在原有一線和二線地鐵的基礎上，包括已經運營和在建的地鐵已經有十幾條線路了。
而在城市之間，北京、天津之間的城際列車由普通列車，到普通動車組，再到高速鐵路動車組。儘管科技含量提高了，但是鐵路最基礎的意義沒有改變。有幸的是，由於每天往來於北京、天津之間，這一切都是筆者親身經歷的。
特別是，在2008年下半年全球金融風暴席捲全球的時候，中國政府爲抗擊經濟衰退，將包括高速鐵路在內的鐵路建設，列爲振興經濟、拉動內需的重要舉措之一。這一切都說明鐵路與工業生產以及國民經濟的關係之密切。
儘管由於科技的進步，工業的發展還是要快於運輸，因此在大多數情況下，不但工業股指數比運輸股指數的漲勢更強，漲速更快，而且它們之間不再協調一致。同時，公用事業股平均指數正處在強勢，而且與工業股平均指數的協調性比運輸股指數強得多。但重要的是，要理解它們之間的內在邏輯關係所建立的相互驗證關係。